In Frankrijk zijn 17 miljoen mensen in een situatie van mobiliteitsarmoede volgens de Barometer van de Dagelijkse Mobiliteit 2026, gepubliceerd door Wimoov en de Groep SOS, wat 31% van de volwassen bevolking vertegenwoordigt. Dit cijfer, dat een stijging is ten opzichte van de 15 miljoen geregistreerd in 2024, weerspiegelt een structureel probleem.
Het solidariteitsvervoer probeert hierop te reageren met lokale, associatieve of institutionele regelingen die het kwetsbare publiek in staat stellen zich te verplaatsen wanneer zowel de persoonlijke auto als het openbaar vervoer niet toegankelijk zijn.
Mobiliteitsarmoede in Frankrijk: een fenomeen dat het platteland overstijgt
Men associeert vaak de moeilijkheid om zich te verplaatsen met afgelegen plattelandsgebieden. Recente gegevens nuanceren deze visie. De barometer Wimoov/Groep SOS toont aan dat mobiliteitsarmoede ook de stedelijke periferieën treft, waar het aanbod van openbaar vervoer bestaat maar niet is afgestemd op afwijkende tijden, dwarsverbindingen of de behoeften van mensen met beperkte mobiliteit.
Voor ouderen die hun autonomie verliezen, werkzoekenden zonder rijbewijs, of alleenstaande ouders die tussen verschillende dagelijkse ritten moeten jongleren, resulteert het ontbreken van een passende transportoplossing in het afzien van zorg, sociale isolatie of een directe belemmering voor professionele integratie. Solidariteitsvervoer is geen comfortdienst: het is vaak de laatste schakel voordat iemand wordt uitgesloten.
Verschillende verenigingen en gemeenschappen bieden informatie over vervoer met Le Voyageur Solidaire die het mogelijk maakt bestaande regelingen in een bepaald gebied te identificeren, of het nu gaat om autovrijwilligerswerk, sociaal nut vervoer of platforms voor het leggen van contacten.
Sociaal nut vervoer, solidariteitscarpoolen en TAD: de concrete regelingen
De term “solidariteitsvervoer” heeft geen unieke juridische definitie. Het omvat verschillende categorieën die moeten worden onderscheiden om te begrijpen wie er baat bij kan hebben en onder welke voorwaarden.
- Sociaal nut vervoer (TUS) wordt verzorgd door erkende verenigingen die vrijwilligerschauffeurs mobiliseren. De ritten zijn gereserveerd voor specifieke doelgroepen (ouderen, mensen in integratie, mensen met een handicap) en betreffen gedefinieerde redenen: medische afspraken, administratieve procedures, boodschappen.
- Vervoer op aanvraag (TAD) dat is gereserveerd voor een categorie gebruikers werkt op een model dat lijkt op de klassieke TAD, maar met eligibilitycriteria gerelateerd aan leeftijd, handicap of sociale situatie. Het wordt vaak aangestuurd door gemeentes of autoriteiten die verantwoordelijk zijn voor mobiliteit.
- De privévervoerdiensten die zijn gereserveerd (shuttles van EHPAD, voertuigen van CCAS, regelingen gedragen door mutualiteiten) vullen het aanbod in bepaalde gebieden aan, met geografische perimeter en doelgroepen die sterk variëren van de ene gemeenschap naar de andere.
Solidariteitscarpoolen vormt een vierde weg, minder institutioneel gereguleerd. Digitale of associatieve platforms brengen vrijwillige chauffeurs in contact met passagiers die moeite hebben met mobiliteit, soms met een symbolische financiële bijdrage die de brandstofkosten dekt.
Een werking die steunt op vrijwilligerswerk
De grote meerderheid van de solidariteitsvervoerdiensten is afhankelijk van vrijwilligerschauffeurs, vaak gepensioneerden. De vernieuwing van vrijwilligers blijft een grote uitdaging om het aanbod op peil te houden. Wanneer een chauffeur stopt, kan het soms een heel geografisch gebied zijn dat zonder oplossing komt te zitten.
De vergoeding van kilometerkosten varieert afhankelijk van de structuren. Sommige verenigingen vergoeden de kosten volledig, andere bieden een forfait, weer anderen vergoeden niets. Deze ongelijkheid beïnvloedt direct de capaciteit om vrijwilligers te werven en te behouden.
Platforms voor solidariteitsmobiliteit: de draai van het Pact van solidariteiten
Sinds de lancering van het Pact van solidariteiten door de staat heeft het beleid voor solidariteitsmobiliteit een nationale dimensie gekregen. Het Pact voorziet in een opschaling van de uitrol van platforms voor solidariteitsmobiliteit gericht op bescheiden doelgroepen in sociale en professionele integratie. Deze platforms fungeren als een enkel loket: ze diagnosticeren de belemmeringen voor de mobiliteit van een persoon en verwijzen vervolgens door naar de passende oplossing (sociaal rijbewijs, verhuur van voertuigen tegen solidariteitstarieven, sociaal nut vervoer, leren fietsen).
Dit nationale kader verandert de situatie voor lokale gemeenschappen. Solidariteitsvervoer is niet langer alleen een geïsoleerd associatief initiatief: het maakt deel uit van een systeem dat is afgestemd op werkgelegenheids-, gezondheids- en armoedebestrijdingsbeleid. De terugkoppeling vanuit het veld verschilt echter over de werkelijke capaciteit van de platforms om de behoeften in de minst goed uitgeruste gebieden te dekken.
Wat de platforms veranderen voor de begunstigden
Voor deze platforms moest een persoon met mobiliteitsproblemen alleen de vereniging of dienst op zijn of haar gebied identificeren, een vaak ondoorzichtig parcours. Het platform centraliseert het aanbod en biedt een gepersonaliseerde begeleiding aan. Voor een werkzoekende die aanbiedingen weigert omdat hij of zij er niet kan komen, kan toegang tot een mobiliteitsdiagnose een concrete professionele blokkade opheffen.
Beperkingen en blinde vlekken van solidariteitsvervoer in Frankrijk
Het model van solidariteitsvervoer vertoont structurele kwetsbaarheden die in institutionele rapporten worden geïdentificeerd zonder altijd een oplossing te bieden.
De afhankelijkheid van vrijwilligerswerk, die al is genoemd, gaat gepaard met een probleem van geografische dekking. Twee naburige gemeenten kunnen radicaal verschillende serviceniveaus bieden, afhankelijk van de aanwezigheid of afwezigheid van een actieve vereniging. Er bestaat geen afdwingbaar recht op solidariteitsvervoer in het Franse recht, wat betekent dat een inwoner van een niet gedekt gebied geen enkele rechtsgang heeft.
De milieuvraag begint een rol te spelen in de overwegingen. Het samenvoegen van ritten of het integreren van elektrische voertuigen in de associatieve vloot zijn enkele van de besproken pistes, maar de beschikbare gegevens stellen nog niet in staat om de concrete voortgang van deze aanbevelingen op het terrein te meten.
Solidariteitsvervoer blijft een vangnet, geen systemische oplossing. Het dicht de gaten van een onvoldoende openbaar vervoersnetwerk in veel gebieden. Zolang er geen reguliere trein- of buslijn bestaat, blijft de vrijwilliger achter het stuur de laatste redmiddel voor miljoenen Fransen.
